Kinas containerfragthastighed til USA er skyrocket med 10 gange

Den globale forsendelsespris stiger kontinuerligt. Fra den 17. september blev China Export Container Freight Index (CCFI) citeret på 3156,86 point, en stigning på 90,34% fra begyndelsen af ​​året. I august nåede containerfragten fra Shanghai til Rotterdam US $ 13.787/FEU, et år - på - årets stigning på 617%; Containerfragten fra Shanghai til Los Angeles nåede USD 11.362/FEU, et år - på - årets stigning på 223,9%.

Ifølge data fra tidligere år er forsendelsesprisen for en 40-fods container fra Kina til USA generelt US $ 1.000-US $ 2.000. Siden august i år har containerfragthastigheden fra Kina til USA overskredet $ 20.000 pr. 40-fods container, en stigning på ti gange og en rekordhøj.

 

Sammen med de høje havfragtpriser er kinesiske udenrigshandelsfirmaer blevet dybt påvirket, og nogle områder har endda fragtpriser højere end værdien af ​​varerne. En person fra et eksportfirma sagde, at ordren blev modtaget i juni, og værdien var USD 14000+. Kunden betalte et depositum på 30%. Nu er produktionen afsluttet, men forsendelsesgebyret for et 20 GP -kabinet er USD16.000. Kunden lyttede til det, og den endelige betaling var ikke forventet.

 

Bai Ming, viceadministrerende direktør for International Market Research Institute for Ministry of Commerce, fortalte Caijing Reporter, at stigningen i forsendelsespriserne var forårsaget af flere faktorer. For det første er forsendelseskapaciteten begrænset på grund af den globale epidemi. Da skroget er lukket, er besætningen ofte den hårdeste - hitområdet af epidemien, og mange skibe mangler mennesker, så evnen til havtransport er blevet en begrænsning. Den anden er manglen på containere på grund af ubalanceret forsendelse. Kinas udenrigshandelskonkurrenceevne er stærk. Der eksporteres ikke mange udenlandske varer til Kina. Containerne, der blev sendt fra Kina, kan ikke returneres efter at have været losset, og de hoper sig mere og mere i udlandet. Den tredje er, at presset på skibe og porte er alvorligt. Skibe, der kan komme ind i havnen i de foregående en eller to dage, trækkes nu i en eller to uger. En kombination af forskellige faktorer har fået havtransporten til at være stram.

 

Forsendelsespriserne er steget, og virksomheder mangler containere og hytter

Dalian Meitou Steel Co., Ltd. er hovedsageligt engageret i eksporten af ​​stålprodukter, og dets kunder dækker 71 lande på syv kontinenter. Li Shiyu, en udenrigshandelskontor, sagde, at siden epidemien, havfragt er steget med mindst 5 til 7 gange. Før epidemien, fordi sydøstasiatiske lande opfordrede virksomheder til at importere, ville den sydøstasiatiske regering subsidiere USD 25-50 for hver 20-fods container, der blev eksporteret af kinesiske virksomheder til sydøstasiatiske lande. Nu citeres fragthastigheden pr. 20-fods container til USD 1.000. I Europa var forsendelsesbudet før og efter epidemien henholdsvis US $ 2.000/US $ 10.000-11.000 (før/efter epidemien, måleenheden er pr. 20-fods container, den samme nedenfor), mens den i Amerika steg til US $ 12.000.

Wang Qian, en medarbejder i Yuexin Logistics (Tianjin) Co., Ltd., fortalte Caijing-reporteren, at fragten for en 40-fods container fra Tianjin til Los Angeles i 2019 var USD 1.600 til US $ 1.700. Nu har det brug for $ 15.000.

På samme tid står virksomheder også over for en mangel på containere og hytter. En speditør, der ikke ønskede at blive navngivet, fortalte Caijing -reporteren, at der undertiden er rum, men de kan ikke afhentes. Wang Qian forklarede, at den lange tid for skibe til dock på udenlandske terminaler ville resultere i høje omkostninger. Mange rederier returnerede tomme containere for at spare omkostninger, hvilket resulterede i færre og færre containere i Kina. Nogle gange er der ingen bekræftelse om morgenen, der vil ikke være nogen kasser om eftermiddagen, og der er folk, der venter i kø for, at de ødelagte kasser skal repareres, og de vil blive snappet væk umiddelbart efter reparationen. Nogle rederier har åbnet online -kvoter, og speditører vil gå online for at få fat i kasser på et fast tidspunkt midt på natten. "Ligesom at gribe en togbillet under forårsfestivalen, er rummet og kasserne væk, så snart de er opdateret."

 

Li Shiyu sagde, at udenrigshandelsselskaber plejede at booke plads en uge i forvejen, men nu er de dybest set afhængige af at gribe. Nogle speditører og rederier vedtager endda en budmodel. For at få fat i et rum kan alle parter hæve prisen fra $ 7.000 til $ 9.000. Fordi prisen svinger for meget, skal skibet opdatere citatet hver halve måned, og skibet er også bekymret for, at prisstigningen vil være for stor, og det vil ikke være i stand til at gå i henhold til det forrige citat.

 

For speditører er deres konti med kunder afgjort hver måned, men deres konti med rederier afvikles hver uge. Efter den stejle stigning i fragtomkostninger vil deres pengestrøm blive udsat for større pres.

 

Bai Ming sagde, at investeringen i nye containere er fokus i øjeblikket. På den ene side er det nødvendigt at styrke tilbagekaldelsen af ​​oversøiske containere, og på den anden side er det nødvendigt at støtte introduktionen af ​​nye containere. Hvis priserne på havforsendelsen fortsætter med at stige, vil flere mennesker blive presset ind i forsendelsesindustrien, og overdreven konkurrence vil forårsage fænomenet "bølge og plummet", som ikke er befordrende for den lange - terminudvikling af industrien.

 

Forsendelsesgiganters høje "frysepriser" har begrænset effekt på stabilisering af havfragt

Zhao Ping, vicepræsident for Kinas Råd for fremme af International Trade Research Institute, mener, at epidemien er kernefaktoren, der fører til stigningen i forsendelsesfragt. Påvirket af epidemien er forsendelsesplaner blevet reduceret markant, og forsendelseskapaciteten er blevet undertrykt markant. Især har havne i lande med mere alvorlige epidemier langsommere driftseffektivitet, og det er vanskeligt for nogle porte at presse containere på en koncentreret måde. På grund af epidemisk kontrol skal besætninger ofte være i karantæne i 14 dage eller endda længere, hvilket også reducerer skibomsætningenes hastighed. Den globale økonomiske opsvingets efterspørgsel efter udenrigshandel er i skarp kontrast til efterspørgslen efter udenrigshandel for forsendelse, hvilket skaber et betydeligt kløft mellem udbud og efterspørgsel, som har fremmet en kraftig stigning i fragtpriserne. For det andet kan store rederier nå frem til en stiltiende aftale og endda i fællesskab manipulere forsendelsespriser, hvilket yderligere øger stigningen i forsendelsespriserne.

I første halvdel af dette år nåede den gennemsnitlige præstation for alle større rederier nye højder. CMA CGMs økonomiske rapport viser, at virksomheden tjente et overskud på 2,1 milliarder amerikanske dollars i første kvartal i år, en stigning på mere end 2000% år - på - år. Maersk's nettoresultat nåede 3,7 milliarder dollars i andet kvartal, og dets nettoresultat i første halvdel af dette år var 6,5 milliarder dollars. "Prisstigningen har gjort dem meget rentable, så den på hinanden følgende prisstigning er mindst et stiltiende valg, og den udelukker ikke engang muligheden for en sammensværgelse bag det." Sagde Zhao Ping.

For nylig annoncerede Big Three Shipping Giants (CMA CGM, Maersk, HAPAG - Lloyd) frysningen af ​​forsendelsespriser den ene efter den anden og sagde, at de "ikke længere hæver priserne". Ifølge Bai Mings analyse, selvom de frosne fragtpriser for forsendelsesgiganterne hjælper med at stabilisere forsendelsesbudet, hvis udbuddet - efterspørgselsforholdet forbliver uændret, vil de "frosne priser" også blive ustabile. Når du er klar over, at "lille overskud, men hurtig omsætning" ikke koster - effektiv, kan du ændre din strategi. Bai Ming sagde, at der er mange faktorer, der påvirker forsendelsesbud, og finansiel kapital i internationale børser vil også påvirke tendensen med forsendelsespriser. Derfor, selvom epidemien letter og forsendelsespriserne falder, er det vanskeligt at forudsige størrelsen af ​​faldet.

 

Ifølge Zhao Pings analyse betragtes de efterfølgende "frysepriser" af forsendelsesgiganter som en positiv, men i et begrænset omfang. Den aktuelle situation er, at det er vanskeligt at finde en kasse, og kapaciteten er ikke nok. Forhandlere kan stadig ikke få transportmuligheder til lave priser, og der kan være et fænomen med uvurderlighed. Derudover fryser rederiet spotprisen og er nødt til at underskrive en lang - termaftale i slutningen af ​​året. Dette betyder, at den lange - termaftalepris næste år vil blive underskrevet på grundlag af dette års høje. Rederiet vil løse transaktionsprisen næste år gennem Long - -aftaleprisen. Dette års høje position.

 

Stigende havfragt har en begrænset indflydelse på Kinas eksport

I henhold til data fra den generelle administration af told, i første halvdel af 2021, Kinas 18,07 billioner yuanimport og eksportskala ramte det bedste niveau i samme periode i historien, en stigning på 22,8% sammenlignet med samme periode i 2019. Månedlige import og eksport har opnået positivt år - på {- året vækst for 13 consecutive -måneder. Den stabile vækst i udenrigshandel er blevet yderligere konsolideret. Havfragtpriserne er steget efter hinanden. Vil det påvirke Kinas næste eksportdata?

Bai Ming sagde, at på overfladen, med stigningen i forsendelsesomkostninger, øges Kinas eksportdata også. Faktisk, hvis fragtfrekvensen er stabil, kan Kinas eksportdata vokse hurtigere. Hvis Kinas udenrigshandelsprodukter har højt teknisk indhold, og fragtomkostninger stiger, kan deres priser stige og udligne stigningen i omkostningerne. Men hvis det tekniske indhold af produktet ikke er højt og ikke er uerstatteligt, kan udenrigshandelsprodukter også fjernes af markedet.

 

Stigende forsendelsesomkostninger presser profitmargenerne i fremstillingsindustrien afhængigt af situationen. Ved at kombinere situationen for Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd., sagde Li Shishi, at stigningen i havfragtpriser faktisk har gjort virksomheder ængstelige, og stigningen i fragtpriser har presset selskabets fortjenstmargener. På grund af at være midlertidigt ude af stand til at følge med i produktionskapaciteten i andre lande under epidemien, er Kinas stålpriser imidlertid ikke høje globalt, så selskabets overskud i første halvår er stadig relativt betydelige og fortsætter med at stige. Derudover førte landets afskaffelse af eksportafgiftsrabatpolitikken i april i år til en stigning på 9% -13% i stålpriserne, hvilket også bevarede virksomhedens fortjenstmargener til en vis grad.

 

Zhao Ping mener, at stigningen i fragtrater vil have en større indflydelse på lav - værdiprodukter, men generelt vil stigningen i forsendelsespriser have en begrænset indflydelse på Kinas eksport.

 

For det første, fordi Kinas epidemiske forebyggelse og kontrol har den bedste effekt i verden, er økonomisk produktion og liv hurtigt ved at komme sig, og eksport af udenrigshandel er på et normaliseret forsyningsniveau. På det internationale marked har kinesiske virksomheder den mest konkurrencedygtige orden -, der tager kapaciteter og leveringscyklusser på trods af høje fragtpriser. Men fordi Kinas eksportbeskyttelsesevne er højere end for andre lande, har kinesiske virksomheder en stærkere stemme på det internationale marked for at kræve, at købere eller importører bærer fragt og derved absorberer de bivirkninger af høje fragtpriser.

 

For det andet er Kinas eksportstruktur kontinuerligt optimeret, og andelen af ​​eksporten af ​​høj - værdi - tilføjet produkter er steget, hvilket til en vis grad kompenserer for virkningen af ​​lav - værdiprodukter på fragtomkostninger og har gjort det muligt for samlet eksport at opretholde en relativt stabil væksttrend.

 

Imidlertid sagde mange eksperter, der blev interviewet af en reporter fra Caijing, at på grund af usikkerheden om epidemien er det vanskeligt at forudsige, hvornår havfragten vil stige. Hvis epidemien kontrolleres korrekt, kan fragten straks falde. Men hvis udbruddet af epidemien i oversøiske lande reducerer efterspørgslen, kan det også svække modsigelsen mellem udbud og efterspørgsel og lavere priser.

På grund af faktorer som havnelastning er driftseffektiviteten af ​​den globale forsyningskæde imidlertid faldet markant. Zhao Ping mener, at man for at hjælpe udenrigshandelsselskaber med at overvinde vanskelighederne forårsaget af høje fragtpriser, er at reducere de administrative gebyrer og andre diverse gebyrer, der opkræves af havne, reducere administrationsomkostninger gennem decentraliserede styrings- og servicereformer og afdække de bivirkninger af høje fragtpriser. Det andet er at styrke overholdelsesovervågningen for at sikre, at transport- og speditionsvirksomheder opererer i overensstemmelse for at undgå "sammensværgelse" blandt virksomheder for i fællesskab at øge internationale fragtpriser.

 

Relevante afdelinger er også opmærksomme på stigningen i havfragt. Den 14. september erklærede viceministeren for Commerce Ren Hongbin på pressekonferencen på State Council Information Office, at ministeriet for handel vil lancere målrettede politiske støtteforanstaltninger med tiden for at øge bistanden til små, mellemstore og mikro udenrigshandelsvirksomheder. Støtter aktivt udviklingen af ​​nye former og modeller for udenrigshandel, såsom Cross - Border E - handel, oversøiske lagre, markedets indkøb og handel offshore.

 

Zhao Ping mener, at udviklingen af ​​nye forretningsformater og nye modeller, især oversøiske lagre, kan beslaglægge vinduesperioden, når fragtpriserne først er relativt stabile, opbevare produkter i oversøiske lagre først og derefter fordele dem på en rytmisk måde i henhold til det lokale markedsefterspørgsel. Bedre håndtere de udfordringer, der er skabt af stigende fragtpriser.