Hvorfor er rækkevidden af ​​det elektriske køretøj altid nedsat?

Når du handler, er det meget behageligt at få en rabat på prisen. Men når man køber en bil, er det ikke så behageligt at få en rabat på rækkevidden (batteriets levetid). Især for elektriske køretøjer, hvor opladning/ batteriudskiftning ikke er så praktisk endnu, betyder en rabat på rækkevidde at skulle bruge mere tid på opladning eller bytte af batterier, hvilket resulterer i et fald i erfaring, øget tid og kræfter. Hvorfor er udvalget af elektriske køretøjer altid nedsat?

"Falsk mærkning" af testmetoden
Inden et køretøj markedsføres, vil det gennemgå energiforbrugscertificering af producenten selv og ministeriet for industri og informationsteknologi. Det er "køretøjets energiforbrugsmærke", der indsættes på bilvinduet, når du køber bilen. Udover producenten, model, kvalitet og strøm er den mest fremtrædende information på etiketten køretøjets energiforbrug og rækkevidde af rejser. Der er selvfølgelig også referencestandarden for testdataene.

For at sikre objektiviteten og sammenligneligheden af ​​dataene er det nødvendigt at gøre alles "måleværktøjer" i samme længde. Dette er den grundlæggende årsag til at "overdrive" - metoden til at udføre tilstandstest.
Enkelt sagt er forbrugernes faktiske kørselsforhold helt forskellige fra producenternes testbetingelser, hvilket resulterer i forskelle i resultaterne. Ligesom to chauffører med helt forskellige kørestilarter, der kører det samme køretøj på den samme rute, kan det endelige energiforbrug stadig vise betydelige variationer.
De almindeligt anvendte køretestningsmetoder i Kina på nuværende tidspunkt inkluderer: NEDC, WLTC, CLTC og GB/T 18386.1-2021. Forskellige navne angiver forskellige testmetoder og organisationer, og kørselsforholdene og parametre varierer også.

NEDC

NEDC -kørselscyklussen, der har været i brug i længst tid og hyppigst anvendes i vores land, stammer fra den europæiske udvikling. Denne standard, der blev implementeret i 1980, er ret gammel. Den sidste opdatering var i 1997, en tid fra det sidste århundrede. Det er baseret på design af brændstofkøretøjer og bruges hovedsageligt til at evaluere emissionsniveauerne og brændstoføkonomien hos brændstofkøretøjsmotorer. Det tidlige ministerium for industri og informationsteknologi brugte NEDC -standarden til at teste rene elektriske køretøjer.

NEDC -teststandarden er baseret på design af brændstofbiler og bruges hovedsageligt til at evaluere emissionsniveauerne og brændstoføkonomien for brændstofkøretøjsmotorer (det kan også bruges til energiforbrugstest af nye energikøretøjer). Det er opdelt i to dele: urbane kørselsforhold og forstæder kørselsforhold. Specifikt består det af 4 simulerede urbane kørselsforhold og 1 simuleret forstæderkøringstilstand.
Hele testprocessen varede kun 20 minutter. Den maksimale hastighed i den urbane kørselstilstand var 50 km/t med en gennemsnitlig hastighed på 19 km/t. Hver cyklus varede i 195 sekunder, og den samlede kørte afstand var 4,052 km. I den forstæder, der kørte tilstandstest, var der kun en EUDC -cyklus med en gennemsnitlig hastighed på 62,6 km/t, en effektiv køretid på 400 sekunder og en total kørt afstand på 6,955 km.
Under hele testen var køretøjet i en konstant hastighedskørselstilstand i det meste af tiden. Selv under accelerations- og decelerationsfaserne forblev accelerationen en konstant værdi. Kurven "Speed ​​- tid" var meget regelmæssig og faldt inden for kategorien stabil - tilstandsbetingelser. Desuden blev denne test udført på en testbænk uden at overveje temperaturforskellene mellem vinter og sommer uden at bruge aircondition, og der var heller ingen luftmodstand.

WLTC (WLTP)
WLTC står for Global Unified Light Vehicle Test Procedure. Det er en opgraderet version af NEDC. Det blev i fællesskab udarbejdet af Kina, De Forenede Stater, Japan og Den Europæiske Union. Baseret på WLTC -testbetingelserne har vores land også udviklet sin egen CLTC -testmetode.

Sammenlignet med NEDC -testtilstanden forøges testvarigheden af ​​WLTP med 10 minutter og når 30 minutter. Testbetingelserne er opdelt i lav hastighed, medium hastighed, høj hastighed og ultra - høj hastighed med hastigheder på henholdsvis 56,5 km/t, 76,6 km/t, 97,4 km/t og 131,3 km/t.

Betingelserne inkluderer byområder, forstæder, motorveje og motorveje, der dybest set dækker de daglige kørescenarier.
Bortset fra forskellene i hastighed og scenarier tager WLTC -standarden også højde for faktorer, såsom bremsning, overbelastning, parkering samt temperatur, dækrulningsmodstand, køretøjsbelastning og indvendigt elektrisk udstyr.

CLTC

De kinesiske kørselsforhold, CATC, er opdelt i de lette køretøjs kørselsforhold, CLTC og den tunge kommercielle køretøjs kørselstilstand, S CHTC. CLTC henviser til de kinesiske lette køretøjs kørselsforhold, som yderligere inkluderer to typer: de lette passagerkøretøjs kørselsforhold (CLTC - p) og de lette erhvervskøretøjskøretøjsbetingelser (CLTC - c), og gælder for M1 -klasse, N1 -klassekøretøjer og M2 -klassekøretøjer med en maksimal designet brusvægt, der ikke overstiger 3500 kg.
CLTC -køretilstanden er opdelt i tre hastighedsområder: lav, medium og høj. Varigheden af ​​tilstanden er 30 minutter. Andelen af ​​tiden i det lave - hastighedsområde er 37,4%, at i mediet - hastighedsområdet er 38,5%, og det i høj - hastighedsområdet er 24,1%. Den gennemsnitlige hastighed er 29,0 km/t, den maksimale hastighed er 114,0 km/t, og tomgangsandelen er 22,1%.
Den maksimale testkøretøjshastighed er højere end for NEDC, men lavere end WLTC. Den gennemsnitlige køretøjshastighed er lavere sammenlignet med både NEDC- og WLTP -cyklusser. CLTC -cyklussen er mere gunstig for de fleste elektriske køretøjer. Med andre ord, at bruge CLTC -cyklus til at indikere udvalget af kilometertal vil resultere i en mere gunstig figur.

EPA

Ud over ovennævnte standarder er der også EPA -standarden i USA. EPA -testbetingelserne blev formuleret af det amerikanske miljøbeskyttelsesagentur og udgør en testprocedure, der blev brugt til at måle udstødningsemissioner og brændstoføkonomi i personbiler. Hele testprocessen varer cirka en time.

EPA -testbetingelserne består af urbane kørselsforhold, motorveje -kørselsforhold, aggressive kørselsforhold og brug af klimaanlæg. Den maksimale testhastighed når 129,2 km/t.
Som vi nævnte i vores tidligere artikel, for et elektrisk køretøj, er de intermitterende kørselsforhold i en by den mest energi - effektiv, mens kørsel i høj hastighed er det modsatte. Derfor, generelt set, jo højere køretøjets hastighed, jo kortere er rækkevidden. Området opnået under forskellige kørecyklusser skal være omtrent: cltc> nedc> wltc.
Enkelt sagt er den opnåede rækkevidde, der opnås ved hjælp af CLTC -kørselscyklussen, den højeste. I modsætning hertil er WLTC -kørselscyklus -testmetoden den tætteste på det faktiske interval.
Men når det kommer til dette, er der faktisk en anden mest "fejlfri" testmetode - den konstante - hastighedsmetode. Det vil sige test på testbænken med en helt fast hastighed uden andre arbejdsvilkår og udsende den i en helt konstant tilstand. Selvfølgelig er det opnåede interval meget imponerende, men det har ringe referenceværdi.

Testmiljø ≠ køremiljø

Omhyggelige bilentusiaster skal bemærke, at i næsten alle chassisforsøg for energiforbruget ignoreres faktoren for vindmodstand fuldstændigt. At udføre test i et miljø uden vindmodstand vil uundgåeligt forbedre det samlede interval af alle køretøjer.
I faktiske kørescenarier, faktorer som køretøjets belastningskapacitet, størrelsen på klimaanlægget (opvarmningseffekt) og luftvolumen, hyppig acceleration og deceleration og mere aggressive kørestilarter har alle en betydelig indflydelse på køretøjets brændstofeffektivitet.

Desuden kan opmærksomme chauffører også bemærke, at uanset om det er ved den nye billanceringsbegivenhed eller på det sted, hvor køretøjet viser sit rækkevidde, eller i afsnittet Justerbare indstillinger, vil der være lille tekst, der indikerer testmetoderne til rækkevidden, såsom CLTC osv. Til denne type visning af rækkevidde, skal man stadig have et målingsværktøj til at undgå at få fast ved vejen.
Naturligvis skyldes dette ikke falsk mærkning af producenten, men snarere en begrænsning af testmetoden, hvilket resulterer i forskellige resultater. Derfor er "falsk mærkning" blevet en almindelig praksis. Som almindelige forbrugere kan de data, der er opnået under den samme standard, stadig være ganske nyttige til at foretage sammenligninger og valg mellem forskellige køretøjsmodeller.